Farleier og ferdsel

Militærkartet fra 1749 viser flere av de gamle veileiene over skogen eller fjellet til andre bygder. Andre gamle kart har tildels andre veier. På et fra 1712 f. eks. er den eneste veien til Selbu tegnet på sørsida av Selbusjøen til Vikvarvet og med overfart over Nea ved Teigen (Kvello). Det kan likevel ikke være tvil om at det fra gammelt var to hoved­årer for ferdselen til bygda. Den ene gikk fra Trondheim opp gjennom Bratsberg forbi «Kattfolla» og «Ståggån» til Teigen i Klæbu, der båten overtok i sommerhalvåret. Den andre gikk fra Hell gjennom Lånke og Leksdalen og til Vinsmyra, omtrent etter den nåværende traseen. Fra Vinsmyra gikk veien rett opp «Grindbørga», forbi «Tatergrøbba», «Hamrenn» og «Hondhengja» og Espet til Setsås. Videre framover byg­da gikk «gammelveginn» omtrent parallelt med den nåværende riksvei­en, men lå overalt høyere i terrenget for å unngå våtlendet. Opp Brennmyra faller gammel- og nyveien sammen omtrent, men på toppen delte gammelveien seg. Ei lei gikk ned «Hallgotto» (gate som heller, skråvei) til Eidem og fulgte strandlinja videre framover til Havernesset. Den andre gikk over Åsbaret og fram gjennom Hårstadgårdene. En tred­je lei tok av lenger ned og gikk forbi Nonshaugen opp Allfardalen til Hofslia, men dette var vel helst kirkeveien for dem som gikk.

Fra kirken gikk veien opp Brattstigen til Hoem og videre oppover dalen til Tydal. Den gikk ikke på flate moene som nå, men kroket seg fram mellom hvert tun oppe i dalsida — gårdene lå den gangen nesten uten unntak høyt oppe. «Fra Rolset til Froren, tvende Miile, er een me­ get slem Vey, liggende langs ved Elven og maa underholdes med Klop­ per og Broe langs veed Biergerne» (1727).—– Her er «Presthåm-mårn», der en prest skal ha ridd utfor og mistet livet, og «Hestspranget» der en hest må ha sprunget ut og slått seg i hjel. Fra Øråsplassen kunne veien følge dalbunnen til Flora. Ved Tuset var det overfart over elva på «va» eller med ferge, derfra tok veien opp og gikk over Hilmomyrene fram til de første gårdene i Tydal.

Det første offentlige tiltak i nyere tid for å bedre veistellet var en forordning i 1636 om at bøndene over alt skulle «forandre og forbedre» veiene. Fogd og lensmann skulle fordele arbeidet. Det er uvisst om det kom noe ut av dette. I 1665 ble det utnevnt to generalveimestre, den ene, Nicolaus Helvaderus, for det nordafjellske. Stillinga ble opphevet 5 år senere, og det er tvilsomt om han fikk utrettet noe. I 1674 ble kaptein Jens Hauritz utnevnt til generalveimester over landeveier, bru­er og gjestgiverier nordafjells. Han skulle la bygge og vedlikeholde veier og bruer, «landet til zirat oc dend reisende til bequemmelighed oc tienniste». Et av hans tiltak kan spores i fogd Tybrings rapport noen år senere. Fogden forteller at han har målt opp og rodelagt de viktigste veiene i fogderiet, fra Gauldal til Stjørdal og fra Trondheim til Selbusjøen. Det som nå gjensto var bl.a. å måle opp veien over Selbuskogen og Tydalsveien.

Denne veiligninga blir vi kjent med i generalveimester Petter Drejers tid. Det oppsto da en strid om Roltbrua, og pliktene som lå på grendene «fra fordum tider» eller «Hauritis tid» ble nedtegnet:

1. Tydalingene skulle vedlikeholde Hilmobrua alene.
2. Hilmomyra og Rolsetbrua lå på Øverbygda og Mosletta.
3. Mebonden, Innbygda og Stranda med Sjøbygda hadde Garbergbrua og veien over skogen.
4. Vikvarvingene hadde hatt sin vei på den andre sida av fjellet, nær­mere bestemt Haga bru ved Støren.

Veistykket over skogen var 2 mil langt. Stjørdalingene overtok ved­likeholdet der veien krysset Rangåa. Denne leia krevde mange klopper og småbruer. Også Hilmomyrene var arbeidskrevende. For det meste var myrene belagt med klopper — kort kappet tømmer som lå breddsides i myra, slik at det ble ei tømmerbru.

Det var likevel de store bruene, Garbergbrua, Roltbrua og Hilmobrua som krevde mest og kostet mest. Gjennom storparten av 1700-tallet var de opphav til strid om fordelinga av arbeidsplikten. Vi får kjennskap til striden i 1717, da Roltbrua ble reparert. 9 mann hadde arbeidet på den i 15 dager, og med tømmeret kostet det hele 44 daler. Denne sum­men ble fordelt på gårdene i Sjøbygda og Stranda — fordi de ikke had­de flidd veien over skogen på noen år. Og generalveimester Drejer prøv­de seg med trusler for å vise alvoret: «Thi vil Selbyggerne ey giøre gott og holde Veierne udj Deres egne Bøygdelavers Districter forsvarligen, saa kunde jeg have magt at legge dem paa andre stæder i Guldallen». Ti år senere var pengene for Roltbrua ennå ikke kommet inn.

I mellomtida var en ny brustrid oppstått. Da Armfeldts karoliner trakk seg ut av dalføret, brente de opp Hilmobrua. Presten Jens Bloch søkte på tydalingenes vegne om at selbyggene måtte hjelpe til med opp­bygginga, og amtmannen gikk med på at vikvarvingene ble tatt fra Haga bru og lagt til Hilmo. Tydalingene bygde straks opp sin halvpart av brua, mens vikvarvingene «ej har været at formåa til at opprette den­ne Bro, fordi de synes at være alt for faa til dette, saa og fordi de har en liden bro i deres eget bygdelauv at underholde, som de dog selv bare har nytte av». I 1721 ble den halve brua tatt av høstflommen, uten at det virket inn på vikvarvingenes arbeidslyst. For å få en slutt på striden slik at det ble framkommelig til Tydal igjen, foreslo fogden en ny veiligning der alle på sørsida elva skulle hjelpe vikvarvingene med den halve Hilmobrua. Slik ble det også.

Men fem år senere, i 1732, ble Roltbrua tatt av isgang og «gandske ruineret». Nå var det øverbyggene som klaget over at moslettingene var tatt fra vedlikeholdet av Roltbrua. Selv om Øverbygda var den største grenda med 41 gardmenn, ble Roltbrua for kostbar for dem alene. De krevde at de 15 mann i Mebonden ble tatt fra Garbergsbrua som var bare en «Kobro».

Innbygdingene fant seg i den nye utligninga så lenge det ikke røynte særlig på, men i 1749 var Garbergsbrua så forfallen at den måtte repa­reres. Peder Bjørnsen Garberg og Anders Størset sendte da en «supplikk» til stiftamtmannen og krevde a få igjen mebondingene. De mente at om Roltbrua var større, gjorde stenkaret midt ute i elva at det likevel kunne brukes mindre tømmer enn i Garbergsbrua. Til Roltbrua lå det også et stykke fredet skog hvor det bare kunne tas brutømmer, men inn­bygdingene måtte til Tydalen for å skaffe stort nok tømmer. Og ende­lig var det flere folk som for over Garbergsbrua — til ting og kirke, og til seter, slått og kvernbruk.

Mebondingene hadde samme året gjort seg ferdig med pliktarbeidet på Roltbrua, som etter bare 17 år var så oppråtten at det ble kostet på den 300 daler i reparasjon. Så måtte det til en ny ombytting i veiligninga. Sjøbygda og Utstranda til Fuglem, i alt 15 mann ble lagt til Garbergs­brua i tillegg til Innbygdas 20. Men de 20 strandbyggene som nå fikk veien over Selbuskogen alene, nektet tvert å gå med på nyordningen. De kunne til nød gå med på det hvis de slapp med å fli veien til Vinsmyrbrua, som var bygdemerket. Stjørdalingene måtte i så fall overta veistyk­ket til Rangåa, og det ble da også endskapen på dette.

Etter nye 20 år var Roltbrua igjen til nedfalls, men nå fikk striden om vedlikeholdet en ny vri. I 1768 var det ansatt en ny generalveimester nordafjells, Nikolai Fredrik Krohg, og han kastet seg med iver og vir­kelyst inn i embetet. Krohg fikk utrettet atskillig trass i motgang og uvilje fra andre øvrighetspersoner og almuen — «ugrundede Hindrin­ger og Besværinger som vel kunde trætte og slappe en mindre Patriotisk

Sindet Mands møjsommelige bestræbelser». Med selbyggene røk han straks uklar. Da de skjønte at generalveimesteren kom til å kreve ny hovedreparasjon av Roltbrua, tok de som hadde vedlikeholdsplikten selv et initiativ for å unngå det. I et møte på Rolset i 1768 ble de enige om å bygge en ny vei på sørsida av Nea og slik omgå Roltbrua, og de satte i gang straks uten å legge fram saka for øvrigheten. Nyveien var farbar samme høst etter at det var lagt ned 400 dagsverk i den. Men Krohg nektet blankt å gå med på det selbyggene hadde gjort, Roltbrua skulle bygges opp igjen. Han hadde også gode argumenter mot nyveien: Snøen gikk bort før på den andre sida. Og når snøen hindret de reisen­de i å følge sommerveien så de måtte fare til fjells, måtte de nødven­digvis komme ned igjen ovafor Roltbrua. Og hverken over Roltelva eller ved Hytta (Mølnåa) kunne det bygges ferjested. Lensmannen fikk ordre om å forkynne på kirkebakken for bøndene at Roltbrua skulle bygges opp igjen, men uten reaksjon. Bergskriver Busch ved kopperverket, som var satt til å lede arbeidet, måtte rapportere at de pliktige gjorde in­genting, og de andre selbyggene ville ha kontant betaling ved tømmerleveranse og arbeid — og penger fantes ikke.

I august 1771 kom en tropp fra Delmenhorst’s gevorbne infanterire­giment oppover dalen på jakt etter to desertører. Ettersom brua var falt ned, måtte troppen prøve å sette over Rotla til hest, «Wobey der grosse Lebens Gefahr, wegen des sehr schnell Laufenden Stroms ausgestanden». Rapporten fra sersjanten gjorde at Krohg fikk en korreks fra stiftamtmannen fordi brua ennå ikke var bygd opp, og fikk ordre om å sette fart i arbeidet. Øverbyggene prøvde seg ennå med en søknad om å få slippe kostnaden — og i søknaden var de ydmyge og fine i orda. Men da øvrigheten var ubøyelig, fortsatte de halstarrig å nekte både tømmerlevering og arbeide. I 1773 måtte fogden sette i gang arbeidet likevel. Det het seg at arbeidet ble gjort på bøndenes bekostning. Kost­naden ble likevel for stor til at summen kunne lignes på dem, særlig ettersom 1773 var et av de verste uåra på 1700-tallet. Det ble fogden som fikk problemet med å skaffe de 425 daler som bergskriver Buch hadde lagt ut på nybrua. Fogden søkte partisipantene i Selbu kopperverk om tilskudd. Verket var uten tvil den som hadde størst nytte av brua, likevel kom det ikke en skilling fra dem. Da veikassen var tom, måtte fogden søke rentekammeret om å få bruke en mulkt på 494 daler som var inn­betalt av Stiftelsene for overskur ved Sørungen sag. Og til slutt ble det en halv seier for øverbyggene. De fikk 200 daler av mulkta, resten av kostnaden ble lignet på dem.

Veien over Selbuskogen var så «abakle» og besværlig at selbyggene nødig for det. Vi forstår det så godt når vi hører hvor trasig det kunne være, som da sorenskriver Resch skulle reise heim fra tinget i februar 1774. Etter flere dagers regn hadde alle bekker gått opp, og ved første forsøk måtte sorenskriveren snu ved Rangåa. Han prøvde igjen etter å ha biet i et par dager, og nå kom han helt ned til Leksa ved Elvran. «… Men her havde jeg nesten tabt alt Moed, thi Vand Flommen og Elvens Force havde paa adskillige Stæder brødt hull i Isen. Aftenen var forhaanden, Mine Cofferter hvorudi jeg havde Protocoller og Papiirer kunde jeg umuelig faae over, men maatte lade dem staae under aaben Himmel om Natten. Selv maatte jeg kaste mig paa en Hest og ved at plumpe snart i Hullene, snart igien at klattre op, kom jeg endelig frem, men ikke uden megen Fare og Besværlighed».

Resch søkte om at det måtte bli bygd bruer over både Rangåa og Leksa, og søknaden ble støttet av stjørdalsfogden og generalveimesteren. Brue­ne ble også bygd, men det bar inn i en langvarig strid om utgiftene. Leksdalingene tok på seg Rangå-brua, mens resten av Stjørdalen skulle koste brua over Leksa. Det gikk stjørdalingene bare med på hvis selbyggene ville ta en del av utgiftene, og det ville de ikke. Den eneste som hadde nytte av Leksbrua utenom stjørdalingene, var sorenskriveren, mente de. Trolig hadde de også noe rett i dette, for det ble til at veikassen dek­ket selbyggenes andel.

Damesal. (Bygdemuseet.) Foto Garberg.

Gjennom hele det 18. hundreåret er det lite av framskritt å spore in­nen veistellet i Selbu. Bare det mest nødvendige vedlikeholdet ble gjort; utbedringer og nyanlegg fikk ventte. I 1791 kom det endelig noe nytt. Det var visstnok generalveimesteren selv som tok opp tanken om å få en ny vei fra Selbustrand forbi Mostadmarka og jernverket til byen. Også partisipantene i Selbu kopperverk støttet tanken — en kan bare undre seg over hvorfor de ikke forlengst hadde prøvd å få en skikke­lig vei til byen.

Denne gangen var selbyggene villig til å delta i arbeidet, de skjønte at de selv kunne ha nytte av veien til den tunge kvernkjøringa. De betin­get seg bare å få bygge veien selv, så de slapp kontantutlegget. Det fikk de, og bygginga kom i gang i 1794. Nyveien gikk opp ved Sandvik og kom inn på den gamle kløvveien nord for Gråsjøen. Selbyggene bygde veien fram til Viken i Mostadmarka. Veibiten derfra og fram til jernverket ble bygd ferdig av strindingene, men så stoppet det hele opp på grunn av krangel. Enkelte ville legge veien over Bostad til Være, mens andre, og deriblant selbyggene, ville ha den langs ]onsvatnet, for der var det snøføre lenger utover våren. Strindingene var i det hele lite villige til å delta i pliktarbeidet. I 1799 måtte selbyggene søke om at arbeidet ble tatt opp igjen, og neste år ble det også gjort en del. Den kjente minereren Svend Torgersen Hårstad ledet da arbeidet ved Jonsvatnet. Men på grunn av uenigheten og likegyldigheten i Strinda fikk Selbu heller ikke denne gangen skikkelig vei.

Planene ble ikke tatt opp igjen før i 1820, men nå var en ny veilinje mest aktuell: fra Mostadmark til Hommelvik. Selbyggene var i mot den­ne linja, men for å komme videre bøyde de seg. Senere angret de og søkte om at veien likevel måtte bli lagt langs Jonsvatnet. Oppstrindingene støttet dem, enkelte av øvrigheten også, men planene var kommet for langt. Veien til Hommelvik ble bygd ferdig, men det ble en dårlig og tungkjørt vei som selbyggene ble lite tjent med.

Den nye veiloven som kom i 1824 var på mange måter et stort fram­skritt. Bøndene skulle fremdeles ha vedlikeholdet, men nå ble det skik­kelig regulert. Hver gård fikk sitt stykke av veien tydelig avmerket med peler. Lengden på stykket skulle avpasses etter gårdens matrikkel­skyld. En rodemester ledet arbeidet på hver rode — en lengre strek­ning av veien, mens lensmannen var ansvarlig for hele bygda.

Veiarbeidet skulle gjøres straks etter våronna og varte til fliinga var gjort ferdig. Husmennene hadde likevel plikt til bare to dagers arbeid og inderstene en dag på husbondens veistykke. Men arbeidsdagen var lang her som i annet arbeid: fra 6 morgen til 7 om kvelden. Snøplogkjøringa om vinteren var også plikt. Hver grend hadde sitt stykke, og brøytinga gikk på omgang mellom gårdene i grenda. Snøplogtavla hjalp til å holde orden på brøytinga. Når én hadde tatt sin tørn, leverte han tavla til grannen, og da så han den ikke igjen før den hadde gått hele runden i grenda.

Veiloven av 1824 var likevel uheldig for Selbu og andre avsides byg­der. Den delte veinettet i to klasser: Hovedveiene var gjennomgangsveier som bandt landsdeler og byer sammen, bygdeveiene gikk innen og mellom bygdene. Hovedveiene ble bygd for amtets midler, mens byg­deveiene helt ut skulle ligge på bygda. I Selbu var det selvsagt ingen veier som ble klassifisert som hovedvei, og derfor fikk ikke bygda støtte fra amtet til veibygging. Nyloven satte Selbu langt tilbake for de mer sentrale bygder kommunikasjonsmessig. Så vidstrakt bygda er, kunne den ikke makte alene det store løftet det var å bygge om veiene til vognveier. Fram til 1837 ble det lagt ned så mye arbeid at det visst­nok var framkommelig med vogn helt til Tydal. I 1835/36 ble veien mellom Flora og Tydal lagt om så den gikk på nordsida av elva, gjennom Kubjørga. Det sies at det er storoksen på Hegset som gikk opp veilinja. Den hadde i så fall godt følge. Ved befaringen høsten 1834 deltok for­uten lensmannen fire selbygger og to karer fra Gresli. «Nyveien» var overalt ellers den gamle kløvveien i litt forbedret stand, så bakket og staupet at de færreste dristet seg til å kjøre den med vogn. Det fikk gå på gammel­måten ennå en tid.

Den første reisevogna vi vet om i Selbu, finner vi hos gjestgiveren på Hove i 1792. Han hadde tilmed to. En ny kjørevogn med «Stander Hiul og jernbeslag» og en ditto med «Klamp Hiul» (kompakt trehjul).

Ettersom Selbu var så avsides så slapp bygda lett unna skyssplikten, som lå som en mare på bøndene i bygder med stor gjennom­gangstrafikk. Her ble det med å skaffe 5-6 hester eller rorskarer til fogd og sorenskriver på tingreisene, og til kompaniets offiserer når de var her på visitasjon. Denne friskyssen gikk på omgang mellom bøndene i

Selbu, mens tydalingene skysset prestene fram og tilbake på hans 4 kirkereiser i Tydal.

Etter en forordning fra 1693 skulle gjestgiverne heretter stå for all annen skyss enn friskyssen. På den tida var det Krogstad som var gjest­giveri, fordi veien fra Mosletta til Haltdalen ble mye brukt av «brave folch som Reiseede til Røros Verck». De søkte herberge her før de la ut på dagsmarsjen over fjellet.

Det var velstand i Krogstad i gjestgivertida; Esten og Ragnhild Krog­stad kjøpte opp gårder i en tid da andre bønder måtte selge odelen sin. Det er mulig at gjestgiveriet var grunnlaget for velstanden, men i våre øyne var prisene billige: 12 skilling betalte en reisende av høyere stand for øl og mat etter landets skikk og bruk, mens en tjener slapp med 8 skilling. Seng, varme og lys kostet 16 skilling for husbonden, mens tjeneren måtte nøye seg med et 8 skillings nattelosji. Høy og stallrom for en hest kostet 6 skilling.

I 1723 var gjestgiveriet hos Anna Svendsdatter på Kvello, men det må ha vært for bare en kortere tid, for senere står igjen Krogstad som gjestgiverigård. Rørosreisende hadde da sluttet å legge veien om Selbu, og gjestgiveriet hadde mistet sin betydning. I 1748 heter det: «Dette gastgiverstæd er unødig og til ingen nøtte for de Reisende, men var tienligere at det blev forfløttet til een anden beqvem gaard». Noen flytting ble det likevel ikke med det første, og i 1760 bemerket fogden at det ikke var noe gjestgiveri eller krohold i sognet, og det var heller ikke behøvelig, «saasom her ikke er nogen passage for andre end bøgdens egne folk». Det må likevel ha vært en del reisende til kopperverket, men de hadde vel tilhold i verkshusa ved Mølnåa.

Om gjestgiveriet ble lagt ned, var det bruk for en skysskaffer. Den første skysskafferen vi kjenner var Jon Olsen Eidem. Han var skysskaf­fer i 1779. Han var husmann, men ble kalt fattig, så stillinga kastet ikke mye av seg for ham. Kort etter overtok korporal Anders An­dersen Havernesset, og han ble visst en holden mann. Han var bare vel 20 år da han ble skysskaffer, og han fungerte langt inn i det neste hundreåret. Senest i 1813 var sønnen Anders Ander­sen i virksomhet som skysskaffer. Begge var husmenn på Havernes­set.

I 1788 fikk bygda endelig et gjestgiveri igjen, da Sevat Bergersen med kongelig bevilling startet gjestgiveri på Hove. Som navnet viser var han en «frammunkar». Han var født i Østerdalen, trolig på Elve­rum. Hit kom han i 1779 som sersjant ved Selboske kompani. Sersjant Bergersen var ung, ikke mer enn 21 år da han kom hit, men han var en mann med framdrift.

Bergersen hadde ikke vært her mer enn et år da han fikk bygslet 11/2 mæling udyrket jord av Hove «nedenfor den alfare Veij som støder mod Selboe Præstegaards gierde» og like mye ovafor veien der «Mørkestuen» (fengselet) sto. Dette må ha vært på den tomta Christoffersen hundre år senere bygde butikken sin eller rett over veien for den. Han fikk også opp en stue med kammers, men senere bygslet han et av hovedbruka på Hove og flyttet dit. Men gjestgiveriet drev han fremdeles i det huset han selv hadde bygd.

Bergersen gjorde det godt, kanskje giftet han seg til penger. Han kun­ne i alle fall kjøpe Øvre Hårstad av von Krogh i 1787. Halvparten av kjøpesummen, 1100 daler, betalte han kontant, resten lånte han av sog­neprest Frugård.

Begge konene sine hentet han utabygds. Da den første kona døde, fant han seg straks en ny i Anne Kristine Bredal, som hadde gått i huset hos dem en tid. Hun var en datter av Anders Bredal på Sørkil i Stjørdal, en etterkommer av sorenskriver Henrik Drejer.

Utabygdes folk ble alltid sett på med skepsis av selbyggene. Når den­ne sersjanten attpåtil var virkelysten, framfus og blottende ung, måtte det bli kollisjon. Han kom bl.a. i krangel med naboene om beitet på Hårstadengene. Det ble sak og Bergersen ble dømt både for ulovlig beite, «ærerørige» beskyldninger og for å ha slått Ole Bjørnsen Hårstad med en stokk. Selbyggenes holdning til Bergersen — og deres alminne­lige konservatisme — viser seg i det svaret de ga ham på tinget da han søkte om tillatelse til å drive handel i gjestgiveriet. De svarte kort og trumpet at «de har levet før Bergersen kom og derfor giver de ingen samtykke til det proponerede».

Tillatelse eller ikke, Bergersen drev handel i alle fall. Blant «kram­met» han førte, finner vi slike varer som pepperrot, ingefær, sirup, hvetekavring, sild, blekk og pennefjærer og selvsagt brennevin og tobakk.

Sevat Bergersen ble ikke mer enn 33 år gammel. Ved skiftet etter ham var nettoformuen 1500 daler.

Innen et år var Anne Kristine Bredal gift på nytt. Ektemannen, Ole Andreas Zejer, var født på Kongsberg i 1748. Faren var en tysk bergkyndig. Selv hadde Zejer vært overstiger på Kongsberg og verksbestyrer på Mostadmarken jernverk før han kom hit til bygda. Han fikk bevil­ling som gjestgiver etter Bergersen og fortsatte å drive det på Hove, men selv flyttet han inn på Hårstad med den store familien han la seg til. Han kom visst mye bedre ut av det med bygdefolket enn Berger­sen — som rimelig kan være ettersom han både var eldre og kjent som en «storkar» allerede før han kom til bygda.

Anne Kristine døde i 1806, fem år før Zejer selv. Han var da god for en formue på 7060 daler. De mange små barna fór hver til sitt, de fleste ut av bygda. Sara Kerstine ble gift med Peder G. Balstad (Skultrøa). De andre døtrene hører vi ikke mer til. Den yngste sønnen, And­reas, gikk skole og endte som sorenskriver i Søndre Gudbrandsdalen. Den eldste, Hans Zejer, overtok gården i 1811 mens faren ennå levde. Det ble dårlige tider i Norge, og det gikk ut med ham. Han tok opp pantobligasjoner på gården og hanglet igjennom lenge, men i 1834 grei­de han ikke lenger å løse dem inn. Gården gikk på auksjon. De neste to åra finner vi Hans Zejer på fattigkassen.