Høsten 1905 kom den første bilen til Selbu. En offiser fra Værnes kjørte til Eidem for å levere mobiliseringsordren til lensmann Guldahl. Med som kjentmann var sersjant Peder N. Gulseth som dermed blir den første selbyggen som fikk prøvde det nye samferdselsmidlet på våre veier. Bilen hadde de militære lånt av en tysk laksefisker i St Jordalen.
Denne hendinga åpnet for en ny tid for Selbu. Folk som kom til å se det moderne, mekaniske vidunderet, glodde nok og glåste: dette var både «nyfikkji» og storveies. Men selv de mest framsynte ante ikke den fulle rekkevidden av hva de opplevde. At det larmende saktegående monsteret som skumpet seg fram etter landeveien skulle være forløperen for en hærskare av biler i alle fasonger som endelig og for alltid ville bryte isolasjonen Selbu hadde vært underlagt i hundreåra bakover.
Samtida vurderte ikke de første bilene særlig høyt. De var interessante, selvsagt, rent teknisk sett, men ble ikke holdt for å være stort mer enn avanserte leketøy for «storkaråm». I folks omdømme kunne de langtfra konkurrere som transportmiddel med jernbanen. Slik også i Selbu. Ennå i mange år sto det slik for folk at transportproblemene ikke ville bli løst før bygda fikk jernbane.
Bilene kom ikke ofte i den første tida. Neste besøk var i 1907, da en tysk militærbil som var inne på Værnes til prøve, ble kjørt oppover til Flakne — og slik veiene var oppover dalen, fikk nok bilen røyne seg. Veienes tilstand var ellers hovedårsaken til at myndighetene, både på lokalt og høyere plan, var skeptiske til biltrafikk ennå. I 1909 søkte en militær om å få kjøre gjennom Selbu. Kommunestyrets flertall anbefalte søknaden, men den ble avslått av amtmannen. Samme år søkte en del bykarer om å få sette i gang biltrafikk til Selbu, men kommunestyret ga bare tillatelse til én eller to prøveturer. Da «Vognmændenes automobilselskab» året etter søkte om tillatelse til leilighetsvis bilkjøring, anbefalte ikke kommunestyret at søknaden ble innvilget – og den ble det da heller ikke. I 1913 erklærte kommunestyret at veiene i Selbu ikke var i den stand at de kunne trafikeres hverken av motorvogner eller motorsykler, og det ville derfor ha forbud mot «sådan trafik». Hotelleier Skjærvold på Stjørdal, som søkte om å få drive bilrute mellom Hell og Selbu samme år, fikk konsekvent nok avslag.
Bygdefolket var i alminnelighet på linje med sitt kommunestyre i synet på bilen. En ville ikke ha disse hesteskremslene etter veien. De kunne ikke bli til annet enn ugagn og fortred, i høyden nyttig for turister og annet «fint folk». Søknadene om kjøretillatelse så folk som lumske forsøk på å få narret fra dem de kronene hesteskyssen innbrakte.
Tomas Eidem i U 4.
Alt nå var det likevel enkelte som tenkte annerledes. Høsten 1913 kjørte en skjønnsnemnd gjennom Selbu til Aune i Tydal i en kortesje på hele tre biler. Ferden vakte stor oppmerksomhet, forteller «Selbyggen». Turen gikk utmerket, bortsett fra at følget møtte «Selbuklokkeren» som var ute og kjørte. Hesten sprang ut for ham så lasset veltet. «Spørsmåler er», skriver «Selbyggen» videre, «om ikke automobilen blir fremtidens transportmiddel utover landsbygden, hvor det ikke er von om å få jernbane. Det er spåd alle slags ulykker hvis det blir automobiltrafikk, men det går neppe i længden å stænge dem ute».
Lokalbladet fikk rett. Bilene var det transportmidlet som best kunne tjene bygdesamfunnene, og når de først hadde kjørt gjennom muren av mistro og uvilje, gikk utviklingen med «full gass». I 1914 fikk Skjærvold sin tillatelse til rutekjøring, foreløpig til Setsås. Derfra til Havernesset ble passasjerene fraktet med motorbåt. Taksten tilsvarte de gamle skysstakster med hest, 17 øre pr. km. Pågangen var stor, bl.a. av amerikanere som besøkte heimbygda i jubileumsåret. Ellers var det ennå ikke enkelt å drive regulær rutetrafikk: «den ene dag går motorvognen, den andre ikke». Året etter kjørte Skjærvold på samme måten, men i 1916 gikk han i kompaniskap med tre skyssskaffere: Baro Garberg, Olaf Korsvold og O.T. Woldseth (Hell) og dannet Hell – Selbu Automobillag, Selskapet disponerte to biler – en sjuseter og en ny «35 hester» med plass til fem. Ruten ble forlenget helt frem til Marienborg. Bilen gikk derfra hver morgen kl. 7.30 og var på Hell 1 1/2 time senere. Bilene returnerte sent på kvelden.
På dette tidspunkt hadde også den første selbyggen kjøpt seg bil. Det var skredder Kristen Johnsen, som anskaffet en «10 hester» Metz treseter i 1915. Bilen veide bare 250 kg., men likevel hadde Johnsen problemer med å få tillatelse til å kjøre på veiene innen bygda. Bilen gikk ikke i rute. I 1917 kjøpte postførerne Mons og Ole O. Eidem bil for postførselen fra Hell og helt opp til Flakne. Året etter skaffet de seg enda en bil. De tok med passasjerer i den grad postsekkene ga plass.
Da verdenskrigen tok slutt økte tallet på biler sterkt. I tillegg til de som er nevnt kjørte Ole P. Fuglem passasjerer mellom Hommelvik og Selbustrand, Olaus Aune og Petter Størseth og senere P.G.Langseth kjørte varebil i rute fra Selbu til Tydal, Einar Flønes mellom Hell og Selbu og Bj. Hegseth varebil fra Hommelvik til Selbustrand. I tillegg kom etterhvert flere som drev leilighetskjoring med lastebil, ved siden av at sagbruka til dels skaffet seg egne biler. I året 1921 transporterte lastebilene 2.400 tonn last til bygda og 859 standard trelast ut av bygda. I tillegg kom transporten til og fra Tydal.
Denne utviklingen hadde ikke vært mulig uten en samtidig styrking av veiene. Bileierne søkte i 1919 om at samtlige bygdeveier måtte bli åpnet for alminnelig biltrafikk. Overingeniøren for veivesenet i fylket anbefalte søknaden forutsatt at fartsgrensen ble satt til 20 km. i timen – noe som forteller om at standarden på veiene langt fra var førsteklasses. Høsten 1920 ble den begrensningen som lå i generelt kjøreforbud tatt bort. Veiene ble åpnet for biler med akseltrykk inntil 2 tonn, og større biler trafikerte ennå ikke Selbuveiene.
Veiutbedring og vedlikehold. Som tidligere fortalt fikk Selbu sin første flatvei i 1901 etter et halvt hundreårs strid om veilinja og en kort men intens byggeperiode. Det var veien Hell – Setsås, som omsider åpnet bygda utad. Det var en flatvei i den forstand at stigningsforholdene var moderate, men ellers var den snarbygd, smal, utrolig svingete og dårlig fundamentert. Veien var god nok til hesteskyss, en kunne kjøre store vognlass også på sommerføre. Fortere gikk det også – en brukte nå like lang tid som på godt vinterføre, én dag ned til Hell og én dag opp.
Da bilene begynte å trafikere veien, viste skavankene seg tydeligere. Særlig var de utallige krappe svingene langs Rangåa og i Tømmerdalen vanskelig å forsere, samtidig som veien hadde en tendens til å gå i oppløsning i Leksdalen i vått vær. Veien fikk likevel greie seg med bare den nødvendige flikking i mange år framover. Hovedveien videre oppover bygda var nemlig enda dårligere og måtte under enhver omstendighet utbedres først.
Hovedveien forbi Dyrdalsplasscn før omlegginga.
Ordfører Henmo gjorde en iherdig innnsats for veien i Selbu, og hans arbeidsfelt ble spesielt amtsformannskapet (fylkestinget). Selbuveien hadde aldri tidligere vært prioritert særlig høyt der, og etter å ha gitt bevilgninger både til Hommelvik – Fuglemveien og Hell – Setsås, mente mange ordførere at selbyggene fikk vente med videre utbedringer. I 1907 satte amtet opp en veiplan for tjue år framover, og der greide Henmo å få hovedveien Setsås – Selbu kirke inn som nr. 2., og han presterte tilmed det kunststykke å få Vikvarvveien på neste plass. Veien Selbu kirke – Rolset sto lenger nede.
Selbyggene greide ikke å bli enige om veilinja uten kamp, ikke denne gangen heller. Kampen ble kortvarig, men heftigere enn noen ganger før. Hovedveien ble stukket i 1908, og det var på det tidspunkt full enighet i kommunestyret om traseene. Mellom Klevodden og kirken var det to alternativer: over Marienborg eller over Stormyråsen – Kvello. Kommunestyret valgte enstemmig Marienborglinja. Vinteren 1910, da planene var ferdige, pengene bevilget og ingeniøren var klar til å sette i gang anleggsvirksomheten, kom det innsigelser mot at veien skulle gå gjennom Innbygda. En «klikk» i Mebonden ville i stedet legge veien på
fylling eller bro over sjøen fra «Våkkå» på Eidemsneset til Siran. Det var innflytelsesrike menn i «klikken». De gikk til veimyndighetene og departementet og fikk utvirket at det planlagte arbeidet ble stanset og arbeiderne sagt opp. Da saken kom opp i kommunestyret i april, gikk 13 mot den foreslåtte «Sirumslinjen», mens 11 stemte for. Mot var øverbyggene og innbyggene, for mebondingene og vikvarvingene. Strandbyggene sto delt.
Sommeren 1910 raste veistriden med orkans styrke gjennom «Selbyggens» spalter. Spørsmålet ble tilmed så viktig at «Sirumveipartiet» stilte egen liste ved kommunevalget samme høst. Valgutfallet ble imidlertid mistrøstig for «klikken»; lista fikk bare 7 representanter. Veimyndighetene hadde da for lengst tatt klart standpunkt for Uglemlinja, men stilte likevel arbeidet i bero til etter valget. Valgresultatet var så. entydig at det ikke var grunn til å utsette saken lenger, og arbeidet på veien startet senhøstes 1910.
Mellom Setsås og Selbu kirke var det en så godt som totalt omlegging som foresto, i det nyveien nesten ikke på noe punkt fulgte den gamle traseen. Den største endringen besto i at en ny Garberg bro ble bygd vel 2 km. nedenfor den gamle, samtidig som veien gjennom hele Innbygda, fra Tømra til Nykkelmo, ble lagt i flatlendet. Veien ble stukket 4,5 meter bred og var kalkulert til 203.000 kroner. Summen inkluderte to bruer, begge utført som hvelvbruer i sten — og var hver for seg praktfulle eksempler på den type arkitektur. Garbergbrua ble ferdig i 1913, Tømra bru noe senere. Begge bruene er ødelagt ved senere veiutbedringer. Veien var stort sett farbar i 1915, og fullt ferdig to år senere.
Vikvarvveien var ikke berget i og med at den kom høyt opp på veiplanen. Det trakk ut med realiseringen, og i mellomtida måtte ordføreren nesten hvert år slå tilbake forsøk i amtstinget på å skyve veien lenger ned på prioritetslisten. I tillegg kom at autoritetene nødig ville klassifisere veien som hovedvei. I 1914 ble imidlertid den første bevilgningen gitt, og veien var sikret. Vikvarvveien ble kalkulert til 106.000 kroner inklusive ny bru over Nea. Den nye Teigen bru, som ble bygd like ved siden av gammelbrua, var en hengebru oppført i stål og med betongpilarer. Den sto ferdig våren 1922. Henmobrukerne i Tydal kjøpte den gamle trebrua og satte den opp over Nea ved Østeraunet, og der sto den til 1975.
Flora 1937. Handelsforeninga t.v. for brua. Foto: Garberg.
Veien oppover dalen kom i siste rekke av hovedveianleggene, tross øverbyggenes og floringenes iherdige protester. Nå må det vel sies at denne veien var bra i forhold til de andre veiene før omlegginga, men standarden var langtfra slik at den tilfredsstilte tidens, og særlig biltrafikkens krav. Tydalsveien var plassert langt nede på prioritetslista, og paradoksalt nok var det krisetida som gjorde at utbedringa her kom tidligere enn beregnet. Den store arbeidsløsheten i 1920- og 1930-åra tvang det offentlige til å ta rådgjerder for å fremme sysselsettinga, og ett av disse tiltaka var bestemmelsen om dagsverkbidrag. Kommunen fikk et tilskudd på 2 kroner for hvert dagsverk ekstraordinær sysselsetting. I Selbu var «nødsarbeidet» stort sett veiarbeid, hovedsaklig på veien Selbu – Tydal. I mellomkrigtida var derfor en 20 – 30 mann sysselsatt på denne strekningen hver sesong, og år for år ble den nye parseller av veien utbedret – i alt vesentlig etter den gamle traseen.
Utbedringa av veiene gikk for seg suksessivt og strakte seg over så lang tid at en ikke kunne sette noe skillemerke ved ett bestemt tidpunkt. Gradvis fikk hovedveien en tilfredstillende standard – på denne tida vil det si at det var framkommelig med bil i storparten av sommerhalvåret. Dette nivå var nådd i hovedsak i begynnelsen av 20-åra — for hovedveiene. Men ennå sto det mye igjen å rette på langs bygdeveiene. Enkelte av dem var ennå ikke annet enn grasbevokste kjerrespor som snirklet seg fram forbi myr og bergnabber.
Nøkkelen til skikkelig kommunikasjon var for flere grender bruer over elva. Moslettingene var som tidligere påpekt først ute, i det de reiste brukravet allerede i 1850-åra. De fikk ikke sitt krav innfridd før i
1908. Vikarvingene greide å få gjennomført sitt bruprosjekt fem år tidligere. Det neste brukravet kom fra Flora. Floringene hadde på eget initiativ fått kalkyler og tegninger til en bru med en bærekraft på 2,2, tonn, og ved basarer og innsamlig hadde folket i grenda greid å reise et anseelig beløp. Kommunestyret var også relativt raus med bidrag til denne brua – det ga i alt 3.400 kroner i bidrag, og etter få år, nærmere bestemt i 1914, var denne grenda som ligger på begge sider av Nea, knyttet sammen med en fast bruforbindelse, forøvrig av samme konstruksjon som Hyttbakken og den gamle Teigen bru.
Kulsetingene måtte kjempe en seigere kamp for å få sin bru realisert. For dem var det like tungvint å ta veien om Hyttbakken som om Teigen når de skulle til Mebonden – og dit måtte de jo titt og ofte. De hadde håpet på at vikvarvbrua skulle bli bygd i Jelbakken, men slik gikk det ikke, og derfor begynte de å arbeide for å få sin egen bru. I 1906 kom det første bidraget, ved at 500 kroner av J.Klegseth legat ble overført til Kulsetbrua, men deretter gikk arbeidet i stampe. Kommunestyret var overhodet ikke villig til å yte noe til denne brua, tross gjentagne søknader om bidrag. Kulsetingene satte selv opp brukara og tok så opp et lån på 50.000 kroner – soliarisk én for alle og alle for én -for å få finansiert prosjektet. Brua ble bygd som hengebru med én kjørebane. Den ble ferdig i 1928. En del år senere overtok kommunen det private lånet.
I 20-åra og enda mer i 30-åra omfattet opprustningen av veinettet også grendeveiene. Det ble krisetida som satte fart også i dette arbeidet – kommunen satte i gang sysselsettingsarbeid på grendeveiene for å tå utnyttet dagsverksbidraget fra staten, og selvfølgelig også for å dempe arbeidsløshetsproblemet. Veier som ble opparbeidet til grendeveier med noenlunde standard i denne perioden var Vikaløken – Aftret, Gulsetveien, Eidem – Flønesaunet, Tuset — Drivvoll, Fuglem – Solem, Moslet – Stokke og Moslet – Bogstadelv bru. Enkelte av stykkene, spesielt Vikaløken – Aftret, var det gitt statsbidrag til. To grendeveier må nevnes spesielt: Sjøbygdveien og Amdalsveien. Begge grendene var fullstendig veiløse ved inngangen til dette hundreåret. I førefallet samt når sjøen var ufarbar, var grendene totalt isolert. Veien fra Aftretsvik og utover ble påbegynt tidlig – allerede i 1873, men arbeidet gikk sørgelig smått. Kommunen ytte bare mindre beløp årligårs og overlot for en stor del til sjobyggingene selv å opparbeide veien. Innsatsen økte noe i mellomkrigstida, men farbar med bil ut til Renå ble veien først etter krigen.
Fra Amdal var det bare en mulig trasé – til Fosshode bru på Mostadmarkveien. Traseen er knapt 5 km. lang, men går i til dels vanskelig terreng. Grenda hadde også få oppsittere, og det var muligens årsaken til at amdalingene ikke fikk noen forståelse i kommunestyret for sitt veikrav. Under første verdenskrig begynte de å opparbeide veien selv, og i 1925 var veien så vidt farbar. Kommunen hadde gitt bare minimale beløp til veien, og til dels var saken blitt direkte motarbeidet i kommunestyret. Først i 1931, da veien var opparbeidet til tilfredstillende standard, ble den overtatt av kommunen.
Seterveiene har i all tid vært bare et rekster i marka, farbar bare til fots og til hest. Alt buhave, mat og all søvel måtte kløyves til og fra setra. I 1930åra begynte en så smått å opparbeide seterveier, slik at en i alle fall skulle komme fram med kjerre. Av veier som ble påbegynt i disse åra kan nevnes Børdalsveien, veien Slindbrauta – Slindvatn, Åsmyrene – Sørungen og Langli – Tømmerelva.Veivedlikeholdet hadde alltid vært utført som naturalytelse, dvs. pliktarbeid fordelt på gårdene i forhold til matrikkelskylda. Hvert veistykke var inndelt i roder der bestemte gårder og bruk hadde sine utmålte stykker. En rodemester hadde ansvaret for fordeling og utførelse av arbeidet innen roden, mens lensmannen hadde overoppsynet med hele bygda. Dette gjaldt særlig sommervedlikeholdet. Om vinteren gikk snøplogkjøringa på omgang mellom gårdene innen roden, mens alle i roden pliktet å være med på snømåking og stauphogging når det trengtes. En «snøplogstikke» gikk på omgang i roden og fortalte hvem som sto for tur å ta på seg neste snøbrøyting. En slik «stikke» skal ha hatt følgende innskrift på den ene siden
«Hører I Mænd, som bor i Mebonden Land,
naar Sneen er 6 tommer dyb, da skal
Sneplogen kjøres.
På den andre siden sto det:
«Til Morset er min Lengste Vei,
Saa vandrer jeg om og vil til Bell.
Den som mig ei vil føre,
Skal Sneplogen ti ganger kjøre».
Denne stikka, liksom de stikkene som sikkert har eksistert i andre grender, er dessverre gått tapt.
Den økende trafikk av andre enn de veipliktige, samt et nytt syn på samfunn og samfunnsytelser, harmonerte dårlig med at vedlikeholdet på
veien ble gjort som naturalytelser av gårdbrukerne. Det første steget i en annen retning ble tatt i 1916, da det ble ansatt en veivokter på hovedparsellen Vinsmyr – Setsås. Den første i denne stillingen var Ole Gundersen Moen. Veivokteren hadde fast månedslønn i sommerhalvåret, om vinteren kunne han settes til stauphogging, snøskufling m.v. på timebetaling ( 60 øre pr. time). Året etter fikk Sivert Tangen og Nils H.Rønsberg ansettelse som veivoktere på strekningene Setsås – Garberg bru og Garberg – Selbu kirke.
Samme år, dvs. i 1917, gikk en over til å sette bort snøplogkjøringa på hovedveiene på akkord, mens rodeinnehaverne fremdeles hadde plikt til å utføre snømåkinga innen roden. Akkordene synes billig, etter vår vurdering. F.eks. hadde Nils Setsås 430 kroner for å holde veien åpen hele vinteren mellom Lille Flønesvoll og Garberg bru, mens Ole Sveen ( Flønes) fikk 300 kroner for strekningen Østre Eidem – Kirken. Senere i 20-åra ble også sommervedlikeholdet bortsatt på akkord. Fra 1927 overføres vedlikeholdet av hovedveiene til staten mot at kommunen betalte 3.600 kroner årlig. Kommunen ønsket også å få slutt på pliktarbeiet på bygdeveiene. Dette skjedde også i slutten av 30-åra.
Jernbanen. Ønsket om å få en jernbane til Selbu var levende langt inn i dette hundreåret. De mange viderverdigheter som var blitt saken til del tidligere, skremte ikke en del ildsjeler fra å ta den opp igjen mot slutten av første verdenskrig. Kommunestyret bevilget penger til prosjektering av de forskjellige jernbanealternativene, og etter krigen, spesielt i 1919 og 1920 foregikk det en intens debatt – eller kanskje kjekling er et bedre ord – om hvilken trasé som var best for bygda. Den nedsatte jernbanekomitéen delte seg. Flertallet holdt på en linje over Jonsvatnet helt fram til Selbu, mindretallet mente en måtte nøye seg med å føre banen fram til Brøttem i første omgang. En Hell -Selbulinje ble også brakt «på bane». Kampgnyet var en stor sak verdig, men futten tapte seg etter hvert, sannsynligvis fordi høyere instanser viste minimal interesse for prosjektet. En privat jernbanekomité brakte jernbanesaken inn for stortinget i 1923. Under behandlingen der kom det fram at hovedstyret for jernbanen mente at de forskjellige alternativene «antagelig i sin tid bør undersøkes og at forslag herom vil bli fremsat i en senere budsjettermin.» Et så rundt forslag strødde stortinget mer enn gjerne sand på – og gravla dermed Selbubanen for godt. Det negative resultat ble mest ikke enset i Selbu. Jernbanen var blitt uaktuell, nå dreide alt seg om bilen.
