Selburuta

I løpet av en femårsperiode etter at den første bilruta startet, var det kommet mange biler til bygda – for mange skulle det vise seg. Bilene gikk bare mens marka var bar, så sesongen ble kort, veiene var dårlige og slet hardt på materiellet mens konkurransen mellom de mange bileierne, både de som kjørte i rute og leilighetskjørerne, presset prisene ned. Allerede i begynnelsen av 20-åra var tilstanden blitt slik at det ikke lot seg gjøre å drive økonomisk forsvarlig. Rutekjørerne søkte, og enkelte fikk også noe statstilskudd til rutene.

I 1922 søkte kommunestyret på vegne av samtlige bileiere om et statsbidrag på 50.000 kroner årlig slik at fraktprisene til bygda kunne settes ned. Overingeniøren for veivesenet gjorde da kommunen opp­merksom på at statsbidrag ville i det hele tatt ikke bli gitt med mindre den uhemmede konkurransen ble regulert, dvs. at bileieerne sluttet seg sammen på en eller annen måte. Kommunestyret fant også at en sam­ordning var nødvendig. Det satte ned en nemnd med John P. Fossum som formann for å få organisert et selskap under kommunal kontroll eller eventuelt gå til full kommunal overtagelse av bilrutene. Hverken det ene eller det andre alternativet skulle bli satt ut i livet, fordi et initiativ utenfra åpnet muligheter for en annen løsning, en statsbilrute.

Trafikkforholdene i Selbu var ikke noe særsyn. Tilsvarende forhold fantes i mange andre bygdelag som lå utenfor jernbanenettet, og vei­myndighetene var interessert i å få etablert en forsøksordning med statsbilruter til slike distrikter for å finne ut om det var veien å gå. Selbu var det ene av de tre distrikter som var påtenkt som «prøveklu­ter». Våren 1923 var et offentlig utvalg her oppe og sonderte terren­get, billedlig og bokstavlig talt. Det ene kravet som ble stilt til kommu­nen hvis den var villig til å ta forsøksruta, var at den måtte ta sin del av utgiftene med å forbedre veien til tilstrekkelig standard for 3-tonns lastebil med tilhenger. Kommunen var villig og vedtok å bevilge de nødvendige midler. Fem i kommunestyret stemte i mot. De var enig i prinsippet, men mente at også Vikvarvet måtte knyttes til ruta, noe som ikke var tanken.

Høsten 1923 vedtok stortinget å sette i gang forsøksdrift på de tre rutene. De største veiutbedringene som måtte til på veien Hell – Selbu var på strekningen Elvran – Vinsmyr, der utgiftene var kalkulert til 87.000 kroner. På Selbusida var utgiftene moderate, der var jo veien allerede utbedret. Arbeidene ble satt igang straks og var ferdige i løpet av 1925. Kommunens andel av de totale utgiftene beløp seg til 27.500 kroner, en rimelig investering for å få ansvaret for biltrafikken over på staten.

Statsbilruta overtok de private bilrutene mellom Hell og Selbu som hadde offentlig støtte tidligere. Ruta fikk monopol på passasjertrafikken på strekningen, og skulle også frakte gods. Til Tydal skulle det bare gå godsrute med 1 tonns lastebil, mens den private passasjerruta der fikk fortsette som før. Den trafikkalkylen som lå til grunn var 3 årlige reiser pr. innbygger å 25 km. og ca 2000 tonn gods opp fra Hell pr. år og en tilsvarende vekt trelast ned. Denne kalkylen holdt så noenlunde i prøvetida bortsett fra på ett punkt: Selburuta fikk aldri noen betydelig del av trelastkjøringa.

Selburuta var underlagt Statsbanene og ble ledet av et styre der P. Norbye og J. Næsvold var de første lokale representanter. Jernbaneingeniør Helge Sandberg ble ansatt som teknisk driftsleder fra høsten 1925, og med Kristian Lein som assistent/kasserer. Sjåfører var de tidligere rutekjørerne på strekningen Hell – Selbu – Tydal: Erling Woldseth, Thomas Eidem, Einar Flønes og P.G. Langseth, med Ole A. Nykkelmo og Alfred Skrødal som ekstrasjåfører. Torger Sakshaug ble ansatt som bilreperatør og smed.

9. november 1925 kjørte Erling Woldseth den første bussen i rute til Hell. Bussen var en ny 18-seters GMC og vekket behørig beundring med sine store glassruter, trukne skinnseter og oppvarming. På denne første turen fikk bare notabiliteter innen- og utenbygds fra være med, men allerede på neste, ordinære tur var «vanlige», selbygger passasjerer, og de lærte å sette pris på denne bekvemme reisemåten. Nesten fra første stund av fikk Selburuta suksess med passasjertransporten, mens godsruta ble mer et smertensbarn.

Bussene gikk to ganger daglig mellom Nesta og Hell og førte passasje­rer og post. Godsruta gikk én gang, men drev dessuten oppdragskjøring. Utenom den nye bussen rådde ruta over en ny 3-tonns lastebil, to eldre personbiler og to lastebiler — alle de siste var overtatt av de tidligere ruteinnehaverne og var tildels sterkt nedslitt. En kombinert garasje og verkstedbygning ble bygd på «Christophersengården», mens Selburuta leide lokaler til administrasjonskontorer og hovedstasjon hos handelsmann Anton Jørgensen. Hovedstasjonen ble sterkt misvisende kalt «Nesta stasjon» og kalles det fremdeles.

Det største framskrittet statsbilruta representerte var at den skulle gå regelmessig — også om vinteren. Faktisk var ett av formålene med prøvedrifta å undersøke om dette i det hele lot seg gjøre. Tidligere var rutene blitt innstilt etter det første skikkelige snøfallet på Høgda og tatt opp igjen etter teleløsninga om våren. Etter at selbyggene hadde lært den moderne samferdselsteknikk å kjenne, føltes blokeringen i vinterhalvåret ekstra bitter. I sin knappe form forteller en liten notis i lokalbladet den 18.mai 1922 at våren var mer enn før blitt en befrielse: «Bilene begynner å gå. Postbilen er kommet i fart . . .Vi går en livligere tid i møte».

Foran rutebilstasjonen 1937.

Nøkkelen til vinterdrift var snøbrøytinga. Da Selburuta tok på seg brøytinga på strekningen Hell – Nesta, var det få eller ingen som trodde den skulle greie å holde veien åpen over Selbuskogen vinteren igjennom. Etter store snøfall måtte nok treplogene med hesteforspann ut igjen, mente en, men de maktet ikke å brøyte bilvei. Men pessimis­men ble gjort til skamme. De første åra var rett nok problematiske. Plogmaterialet var spinkelt og uhensiktmessig, og en ubrutt vintertrafikk lot seg bare opprettholde «med uvorren innsats av krefter». Drifts­bestyrer Sandberg la ned mye arbeid på å konstruere nytt brøyemateriell, og fant også fram til effektive former, både lette frontploger mon­tert på de vanlige rutebilene og tyngre brøyteploger med sideploger. Anton Langli ble ansatt som smed i 1927 for å produsere plogene. Det nye materiellet fikk røyne seg i de harde snøvintrene først i 30-åra og besto prøven. På Selbuskogen var det da fin jevn veibane med opptil 3 meter høye brøyekanter. Plogene vakte oppsikt og ble forbildet for snøplogproduksjonen landet over.

Da den første prøvetida på tre år var avsluttet, viste driftsregnskapet for Selburuta underskudd på noen få tusen kroner. Statsmyndighetene fant at det skyldtes manglende oppslutning fra selbyggenes side og overveide å innstille drifta. Samtidig ble det fremmet forslag i kommu­nestyret om å få Selburutas monopolstilling opphevet, da den ikke kunne «formidle den for bygdas erhversliv og arbeidsliv fornødne trafik». Forslaget falt, men med meget knapp margin – 13 mot 11 stem­mer. Statsbilruta ble altså i disse kritiske tider angrepet fra to hold, men offisielt gikk Selbu enstemmig inn for å beholde ruta, og resultatet ble at den skulle fortsette «inntil videre».

Til tross for den usikre framtida fikk Selburuta en fastere driftsform etter 1928. Det regnskapsmessige underskuddet stabiliserte seg på 1000 — 3000 kroner årlig, eller omkring 20.000 kroner inklusive avskrivninger. Driftsutgiftene var 50.000 – 60.000 kroner pr. år. Konkurransen ble hardere etter hvert. I 1931 regnet en med at det var 40 private person- og lastebiler i Selbu – folk hadde «bilmani» sa somme av de gamle. Sel­buruta måtte gi fra seg så godt som all varetransporten til forretningene og kjøringa til og fra sagbruka. Til dette kom at det var krisetider da folk måtte spare på hvert øre. Det hendte folk gikk til Hell for å spare de 3 kronene. Omsetningen økte likevel.

Selburuta ekspanderte smått, men jevnt. En ny Studebaker buss ble kjøpt i 1928, og senere flere lastebiler med tilhengere. Planen var å kjøre biltog fra Hell med 1-2 tilhengere, men dette viste seg ugjen­nomførlig. Derimot ble kombinerte person- og godsvogner en suksess, spesielt på Tydalsruta. Personruta her ble overtatt av staten i 1935, og ruteinnehaveren, Sigurd Korsvold, ansatt som fast sjåfør. Kort tid etter ble ruta utvidet til Stugudal (om sommeren), og Vikvarvet lagt inn på rutenettet. Selburuta tok også på seg syketransporten og anskaffet en egen sykebil.

Administrasjonen ble forenklet i 1933 ved at Sandberg flyttet og assistenten Kristen Lein rykket opp til driftsbestyrer. Fra 1937 fikk en på nytt en assistent, og under krigen ble administrasjonen styrket ytter­ligere. Assistent Thomas Solem rykket da opp til regnskapsfører, mens Per Storrø ble ansatt som ekspeditør. Staben av sjåfører ble utvidet kontinuerlig. I 1940 var det 8 faste og 2 ekstrasjåfører, ti år senere 17 mer eller mindre faste sjåfører.

Krigsåra var en belastning for Selburuta. I 1941 og 1942 var under­skuddene enorme — opptil 100.000 kroner. Dette snudde seg riktignok med inflasjonen og vareknappheten – 1943 er det eneste året i rutas historie som viser overskudd når en tar med avskrivninger. Men pengene var nærmest verdiløse. Nytt materiell var ikke å oppdrive, så i de siste åra ble det å «kjøre på felgen». Bortsett fra en liten kvote til snøplogkjøringa, fikk ruta ikke bensin. Bilene måtte kjøre på «gengass» produsert av en generator som hang på bilen og ble fyrt med «knott» dvs. småkappet oreved. For sjåførene og verkstedfolkene var generato­rene en plage, men for bygda ble de en anseelig inntektskilde, da årsleveransen kom opp i 500 favner i de siste åra. Sjåførene hadde ellers en stri jobb, da all privat gods- og passasjertransport opphørte – bilene ble rekvirert av tyskerne. Flyktningene representerte likevel den største nervepåkjenningen, for Selburuta i dobbel forstand var en av de ofte brukte fluktruter i Trøndelagsavsnittet. Sjåførene, som kjente alle ordi­nære reisende, visste så vel når de hadde folk på vei til Sverige, og de visste også når det var NS-folk og AT-folk i bilen. Det hendte flere ganger at sjåførene hjalp flyktninger ut av kinkige situasjoner – de passet f.eks. på å sette dem av i tide foran kontrollposter som de hadde observert på vei ned.

Etter krigen har ekspansasjonen gått stadig videre. Nye og større busser og lastebiler er kjøpt inn — idag rår Selburuta over i alt 18 biler og 21 ansatte. Store investeringer er gjort i verksted, garasjebygg og ny hovedstasjon. Viktige utvidelser er melketransporten (fra 1939) Selbustranda, tidligere Ole Balstads runte (fra 1957) og skolerutene (fra 1955). Siden 1949 har Selburuta kjørt helt fram til Trondheim.

Da Kr. Lien gikk av med pensjon i 1959 ble Selburuta slått sammen med NSB bilruter i Trondheim under felles administrasjon. Fullmektig Th. Solem ble den lokale leder til han gikk av med pensjon i 1976. Bjarne Fuglem overtok stillingen.

Skysstasjoner. Selbu har gjennom tidene hatt sine påbudte skysstasjo­ner, slik at de fåtallige reisende kunne skifte hest, få en matbit og eventuelt finne et nødtørftig nattlosji. Økonomisk betydde ikke stasjo­nen stort, hverken for bygda som helhet eller den enkelte stasjonsholder. De siste fikk sin fortjeneste hovedsaklig i det bidraget til det offentlige ydet til stasjonsholdet.

Mot slutten av forrige århundre endret dette seg noe. Antallet av reisende økte, og det ble mer rift om stasjonsholdet. Det hendte at stasjonsholderne måtte slå ned på kravet om bidrag for å hindre at naboer underbød dem. Det lå øyensynlig atskillig fortjenestemuligheter i drifta, spesielt av gjestgiveriet. Stasjonsholderne søkte kommunestyret og fikk ølrett hvert år. Et lite mindretall representanter var imot, og av deres argumentasjon skjønner vi at gjestgiverne tjente noen kroner på å selge øl til bygdafolket – kanskje det som sterkere var også. Men øvrig­heten grep aldri inn, så noe grovt misbruk kan vel ikke ha forekommet. Gjennom alle år lå skysstasjonene på de hevdvunne stedene: Fuglem, Setsås, Marienborg, Rolset og Hegset. Setsås ble nedlagt da Hellveien kom i bruk, men allerede i 1906 ble en ny stasjon opprettet på Garberg nedre, hos Thomas E. Garberg.