Gammel veistrid og ny samferdselsteknikk

I begynnelsen av 1800-tallet fikk dalføret omsider en slags vognvei. Kort før 1837 ble det siste vanskelige partiet av denne veien, Kubjørga, fullført. Dermed var det framkommelig med kjerre helt opp til Tydal. (Se bind 1, s. 362.) Men det var en miserabel vei som var lite tjenlig for de store lassa selbyggene oftest kjørte. Da hjelpevaksinatøren i Tydal la fram sin skyssregning for 1843, fant formannskapet det nødvendig å bemerke «at Sadel eller Kjærre maatte være ligesaa be­kvem at benytte om sommeren som Slæde». Det viser at i all fall enkelte tydalinger ennå holdt seg til gammelmåten. I praksis ble det slik det alltid hadde vært: den tunge transporten måtte hovedsaklig legges til vinterhalvåret. Men også da var det trasig nok. På sjøen la isen seg som oftest ikke før i januar/februar og gikk opp igjen i mai. mens sledeføret gikk bort nede ved byen allerede tidlig i april. Det vil si den effektive tida for tungtransporten innskrenket seg til en par – tre måneder for året.

Roltbrua.

Etter hvert som bygdesamfunnet vokste seg ut av naturalhusholdet og gjorde seg mer og mer avhengig av handel, ble det en livsnødvendighet å få et sikrere veisamband med byen og distriktet ved fjorden. Formannskapet innrømmet at selbyggene i sin tid hadde begått et «Mistag, da vi valgte vor Veilinje gjennom Stordalen, hvor Vinterføret er besværligt» – de tenkte her på veien over Grindbjørga, som var utbe­dret til kjerrevei i begynnelsen av hundreåret. Den andre muligheten, «Veien ad søen igjennom Klebo» var meget besværlig, liksom «leiet kjorsel gjennom Klebo er bekostelig, for et Læs beregnet efter 12 vog (216 kg) forlanges stundom lige til 2 speciedaler». Dette siste utdypet Fredrik Birch noe senere, da han skrev om klæbyggene, som «før i Tiden fornemmelig har levet af at klippe Ulden af Selbyggerne, naar disse vare nødte til at anmode dem om kjørsel».

De fleste i bygda – selv om det allerede nå var et parti i mot – så det slik at den mest naturlige veilinja ut av bygda var over Mostadmarka og Jonsvatnet direkte til Trondheim – ]ervanlinja. Dette var den korte­ste linja, og samtidig den som ga sikrest vinterføre. I 1846 ble det besluttet å søke amtet om å få en «stedse farbar Vei» her. Samme år stakk veiinspektør Tyrholm opp veilinja, og for å framskynde prosjek­tet ble det valgt en komité for å tinge med strindingene om tilskudd. Komiteen, som besto av ordfører Sesseng, sogneprest Tybring og lens­mann Sand, kom året etter fram til en avtale. Strinda lovet å yte 300 speciedaler én gang for alle til veien fra Bakken (i Mostadmarka) til

Jervan (ved Jonsvatnet) mot at Selbu forpliktet seg til å ta både veibygginga og vedlikeholdet i framtida. Selbyggene syntes dette var «et meget slet Resultat». Det var det sannelig også. Veistykket – som i sin helhet lå i Strinda herred – ble taksert til 500 speciedaler. Dessuten måtte selbyggene helt ut bære kostnaden på veien fra Setsås til Viken i Mostadmarka – kalkulert til 850 Speciedaler. Dette var store penger for en fattig bygd, og enda skulle det vise seg at kalkylene var satt så alt for lavt.

Selbu søkte også amtet om tilskudd, og ordfører Sesseng betonte hvor viktig saken var: «Her er Talen om en hel Bygds Ve og Vel. Denne Bygd er af Naturen stedmoderlig udrustet; Folket er fattigt men arbeidsomt, det har i mange og lange Aar kjæmpet mod Tidernes Tryk, er blivet uformuende og elendigt». Amtet innvilget et bidrag på 300 speciedaler, men disse midlene rakk ikke langt. Til det kom nye van­skeligheter med strindingene. De nektet å opparbeide veien videre langs Jonsvatnet fra Jervan til Kuset. Arbeidet gikk derfor i stå. Etter en ny soknad bevilget amtet i 1849 enda 500 speciedaler til anlegget, og det ga mot til å fortsette – det var «Lyst og Iver for Arbeidets Udforelse», heter det. I oktober var det lisitasjon (bortakkordering) av veistyk­kene. Veien Fuglem – Viken ble delt i 18 stykker a 1000 alen, som ble satt bort til like mange arbeidslag for fra 2.5 skilling (8 øre) til 20 skilling (66 øre) pr. alen, avhengig av hvor vanskelig stykket var. Gjennomsnittsakkorden var 9 skilling (30 øre) pr. alen, og samlet kostnad vel 1300 speciedaler. Jervanveien tok et firemannslag på seg for 400 speciedaler.

Gamle Mostadmarkveien forbi Halvfartjenna. Toto E. Jenssen

Det hastet med a komme i gang. I november meldte Tybring at arbeidet på Jervanveien var påbegynt «med ald kraft og allerede betydeligen fremskredet». Det var nemlig ikke lenger bare veisambandet om å gjøre. 1849 ble et forferdelig misvekstår. Mange så en vinter med den svarteste armod i mote, og derfor ble veianlegget forsert som nødsarbeid. På våren neste år søkte herredet staten om et lån på 1500 speciedaler til anlegget. Lånet ble innvilget med en nedbetalingstid på 40 år.

Nyveien var snart ferdig. Det var da lagt ned 3000 speciedaler på hele anlegget fra Setsås til Jervan. En skulle tro at bygda nå med et direkte og sikkert veisamband med byen sto vel rustet til å møte fram­tida og utviklinga. Men det var ikke så vel. Nyveien var «snargjort» på alle måter – smal, svingete og bakket, og arbeidet var til dels så slett utført at veiinspektøren var lite villig til å godta det. Dette anlegget som Tybring og andre framskrittsmenn hadde satt sitt håp til, skulle mot alle forventninger bli en byrde som bygda måtte slepe på et halvt hundre år framover.

Jervanveien var rett og slett ubrukbar for selbyggene. Det var en sjeldenhet, som en ren nødløsning, at en lasskjører herfra for den veien. Dessuten ble den kostbar å vedlikeholde for herredet. Allerede i 1858, fem år etter at veien var ferdig, foreslo herredstyret overfor Strinda at de skulle få de 300 speciedalerne tilbake mot at de overtok vedlikeholdet. Strindingene nektet. Gjentagne ganger i åra framover ble tilbudet fra Selbu fornyet, men Strinda var like standhaftig – de blåholdt på avtalen fra 1847. I 1879 vendte selbyggene seg til amtet for å få opphevet den urettferdige avtalen. Amtet ga Selbu medhold, men Strinda sto steilt på at en inngått avtale bare kunne oppheves hvis begge parter var enige. Rent juridisk var dette rett, og Selbu måtte slite med Jervanveien fortsatt. Saken ble tatt opp igjen omtrent hvert år framover, men først etter et halvt hundre år, i 1896, da Malvik var blitt egen kommune, fant saken endelig sin løsning. Selbu satte veien i stand og betalte Malvik 400 kroner for å bli kvitt den.

Nettopp som Jervanveien var ferdig ble en stor teknisk nyvinning kjent her i landet — jernbanen. Det gikk ikke lenge før også enkelte her oppe så framtida i jernbanen, og det bidro kanskje til å tvinge veien over Jonsvatnet mer i bakgrunnen. Korteste vei fram til jernbane ble løsenet. Allerede i 1857 fikk herredsstyret tilbud om å tegne aksjer i det første jernbaneanlegget her i distriktet, Størenbanen. Ennå var dette for nytt for representantene, de kunne ikke finne at «Samme vil blive til noget speciel Gavn for Selbu». Fredrik Birch, som hadde gått hardt inn for aksjetegning, uttrykte overfor amtmannen sin store skuf­felse over vedtaket, og røpte samtidig hvorfor han var så positiv. En­kelte selbygger hadde alt tatt opp tanken om å få en sidebane til Teigen. Det gjaldt derfor å vise en positiv holdning nå, for å få hjelp senere.

To år senere var sidebanen prosjektert, og kommunen tegnet aksjer for 6.000 speciedaler. «Interessen for Foretagende innen Kommunerepresentationen var saa stor at dets tilstedeværende Medlemmer paa Stedet tegnede sig for 1.000 speciedaler i Aktier» – et enormt beløp når en tar i betraktning at de fleste av de 16 var alminnelige bonde­menn. Optimismen var påtagelig. Teigenbanen og et dampskip på Selbusjøen skulle bringe bygda ut av isolasjonen og «hæve Selbo og Tydalen til et mærkværdig høiere Trin af Velstand». Men departementet sa nei. Det fant prosjektet utilrådelig og la saken på is.

Fra Tydahveien ca. 1900. Drivvollen i bakgrunnen.

I 1865 tok Trondhjem Magistrat opp saken igjen. Interessen her i bygda var like levende, og til tross for at tidene var ekstra trange under en serie med uår, tok bygda på seg store ofre:  Kommunen og private tegnet aksjer for 12.600 speciedaler. Planen kom denne gang så langt at den var nær ved å bli realisert. Teigenbanen kom med blant de prosjektene som ble forelagt stortinget i 1869. Jernbanedirektøren an­befalte en trasé fra Heimdal til Brøttem, kostnadsberegnet til 232,000 speciedaler. Prognosene gikk ut på at banen ville gi et overskudd på 3.500 speciedaler. Det så derfor lyst ut, men det endte med at Teigen­banen ble trengt ut av et større prosjekt. Banen Støren – Elverum skulle opp til behandling samtidig, og tilhengerne av denne fryktet for at sidebanen kunne forkludre hele prosjektet. Teigenbanen ble derfor lagt til side enda en gang.

Så lenge jernbanesaken var aktuell, det vil si til utgangen av 1860-åra, var det naturlig nok liten eller ingen interesse for å bygge vei ut av bygda. Innen bygda ble det derimot gjort en del i disse åra. Det var også mer enn nok å ta fatt på. Mest om å gjøre var det å få fjernet de verste brattbakkene på veien oppover dalen.

I 1857 tok en fatt på å minere ut veien gjennom «Stigamelenn» -dermed forsvant den bratte «Stågånn» opp til Øver Hoem. Få år etter kom en enda større omlegging. Veistykket mellom Rolsetbakken og Hestsprangbrauta ble lagt helt nede ved elva. Tydalinger og floringer pustet vel lettet da nyveien var ferdig i 1863. Gammelveien halvveis oppe i åssida hadde vært det tyngste og farligste partiet på hele tydalsveien. Mindre omlegginger ble gjort opp Eidemkleva (Hallgotto), forbi Øråsvollen, Kolbuliene, Flakneklevene og andre steder.

Grendene hadde hittil fått skjøtte veiene sine som de selv ville. Skikkelige veier var det bare der allmannveien gikk gjennom – ellers var «veien» bare et hjulspor som slanget seg fram mellom gårdene. Moslettingene var først ute med å søke kommunen om hjelp til grendevei. Kommunestyret avviste kravet i første omgang, men noen år senere fikk de et mindre bidrag mot at de selv bygde veien gjennom grenda og fram til elva. Det samme mønsteret gjentok seg senere. Beboerne måtte selv vise et initiativ og helst sette i gang med en utbedring av veien, da først kom kommunen med sitt bidrag. Vikvarvveien var det største av disse anleggene. Veien med to bruer (Slindelvbrua og Gulsetbrua) ble kalkulert til 700 speciedaler. Arbeidet ble påbegynt i 1865. Veien Aftretsvika – Renå fikk det første lille bidraget i 1873, men småslumper som ble gitt da og senere monnet lite på denne lange strekningen -aldeles veiløs som den var på forhånd. I 1884 var veien ennå bare noenlunde farbar, og ferdig ble den først etter 1900. Veien mellom Garbergsbrua og Alsetkleva ble påbegynt i 1868. Allfarveien gjennom Innbygda drøyde det lenger med. Et sterkt parti, ledet av Birch, arbei­det energisk for å få lagt allfarveien utover Flønesnesset og med ferje fra Nessøra til Setsås. Slik ble det nå ikke, men da det endelig var avklaret at veien fremdeles skulle gå gjennom Innbygda, ble det strid om Garbergbrua. Mange ville flytte den lenger ned, omtrent til det nåværende brustedet. Tvistene forsinket veiarbeidet med mange år. Omlegginga av parsellen Borsetmo – Garberg bru ble ikke påbegynt før i 1883.

Småkrangel og tvister hemmet vel veibygginga innen bygda, likevel ble veistandarden hevet fra tiår til tiår. Det tragiske var at det som for selbyggene måtte være hovedsaken, å få en tidsmessig hovedvei ut av bygda, ble stoppet i så lang tid på grunn av uenighet. I mer enn en mannsalder, ja nesten et halvt hundreår, sto alle planer i stampe mens selbyggene kranglet om «veilinjene».

Som nevnt trodde folk lenge at jernbanen skulle løse bygdas kommu­nikasjoner. Da sidebaneprosjektet ble skrinlagt første gang i 1860, til­bød departementet i steden en flatvei – en chaussé — til Brøttem i Klæbu. Skuffelsen over avslaget var så stor at herredstyret avviste tilbudet, og denne gangen kunne det peke på at det hadde bygda bak seg. 163 gardmenn hadde skrevet seg på lister for å støtte et krav om vei over Jonsvatnet. Bare 38 holdt på Klæbulinja. Nye jernbaneplaner gjorde veiplanene mindre aktuelle igjen en tid, og da de kom opp på nytt i 1870-åra, var «søpartiet» i Selbu blitt atskillig sterkere. Bonde­vennene med Furan og Schive i spissen talte varmt for Klæbulinja, de ivrigste i «Søpartiet» var likevel vikvarvingene.

Garberg bru. Foto E. Jenssen

Diskusjonen for og imot Klæbulinja var særlig sterk i 1873 – 74. Høsten 1873 ble det således holdt et veimøte på Sjøvoll, hvor veidirek­tøren, stiftamtmannen og flere andre notabiliteter var til stede sammen med 80 bygdamenn. Sjøpartiets sterkeste argument var dampbåten «Te­legraf», som ble satt i rute på Selbusjøen i 1871. Motargumentet var «ménisen», som hindret farten på sjøen høst og vår, og klæbyggenes hang til å holde stive priser når de drev leiekjøring for selbyggene. «Efter forlydende falt motets anskuelser, navnlig veidirektørens egne, nærmest ud til fordel for Hommelviglinjen», refererte «Adresseavisen» fra møtet. Autoritetene prioriterte likevel til sist Brøttemsveien høyest. Det var det billigste prosjektet, samtidig som to bygder etter deres mening hadde nytte av det. Veianlegget var blitt satt i gang på privat initiativ i 1873, og folk måtte betale bompenger for å få ferdes der. Siden tok det offentlige over og gjorde veien helt ferdig i 1879. Herredstyret bevilget 200 speciedaler til veien én gang for alle i 1876, og med det anså selbyggene seg ferdig med dette prosjektet. Det ser da ut som interessen for Klæbulinja var sloknet også hos sjøpartiet. Kverntransporten kom heretter til å gå ut over sjøen og etter den nyanlagte chausseen, men forøvrig fikk ikke Brøttemsveien noen særlig betydning for Selbu.

Et enstemmig herredstyre uttalte i 1870 at «Schaaséen (til Brøttem) er tvilsom for Sælboe, i det at Anlægget af den proejcterede Svenskebane over Stordal vil forandre Forholdene for Sælboe». Her så herredstyrerepresentantene riktig. Svenskebanen førte ikke bare til at interessen for Klæbulinja ble svekket, men Jonsvatnlinja falt også ende­lig bort som et aktuelt alternativ. Tilhengerne av denne gikk nå over til å argumentere for å legge hovedveien fra Fuglem over Bakken til Hom­melvik. Der var det isfri havn og planlagt jernbanestasjon, og dit gikk allerede hovedtyngden av varetransporten, i sær plankekjørselen. Hommelviklinjas ivrige og stedige talsmenn, som var strandbyggene i første rekke, men med Birch som leder, seiret altså over «Søpartiet». Men allerede før disse var nedkjempet, hadde det meldt seg en ny konkurrent – Hell-linja. Den skulle vise seg å bli et farligere alternativ.

Så sent som i 1868 uttalte kaptein Lossius, som hadde gransket de forskjellige traseene, at «Vei til Størdal har av flere Grunde aldrig været anseet som et rimeligt prosjekt», og er derfor sat ut av Betragtning». Den veien som fantes, var ytterst miserabel og trafikken så liten at stjørdalingene ville legge ned veistykket fra Leksbrua til Vinsmyra. På det nevnte folkemøtet i 1873 så autoritetene fremdeles bort fra Hell-linja. Men selbyggene måtte nå ha kommet på andre tanker, for allerede året etter kom det avisinnlegg som pekte på Hellinjas fordeler framfor Hommelviklinja: den ville bli billigere og få mindre stigning. Ved nyttårstid 1875 hadde ordfører Flønes svingt helt over til Hell-linja. I en utredning han ga herredstyret om de tre hovedveialternativene, gikk han helhjertet inn for Hell-linja, og siden ble han i alle år dens fremste talsmann. Han fikk også de folkevalgte med seg. Samme sommer inngikk Stjørdal og Selbu herredstyrer en avtale om å bygge veien i fellesskap, forutsatt at statsbidrag ble gitt. Vedtaket var enstem­mig, men tydalingene, som var Hommelviktilhengere, demonstrerte ved å utebli. Birch måtte erkjenne seg slått: «Linjen Setsaas – Hell er jo nu fastslaaet. Som loyal Undersaat erkjender jeg mig overvunden i min kamp for Hommelviklinjen og har derfor nedlagt Vaabnerne».

Skysstasjonen Fuglem i 1880-åra.

Birchs resignerte tone var vel et utslag av øyeblikkets skuffelse. Kampen om veilinjene var langt fra slutt. Stjørdalingene var bare lunkne i veisaken, og selbyggene flest ikke stort likere. Først i 1879 lyktes det å få nedsatt en komite som skulle arbeide videre med saken. Tilhengerne av Hommelviklinja hadde da overtatt initiativet. Brukseier L.N. Jenssen på Mostadmark jernverk fikk satt i gang en omlegging gjennom Mostadmarka for private midler. Herredstyret i Selbu var negativt innstilt til dette: «En Omlegning af den gamle bakkede Vei fra Fuglem til Hommelvig er vel ikke uden Interesse for Selbo, dog tør man ikke sprede Interessen og dele Selbo Communes smaa pekuniære Kræfter». Denne instillingen holdt herredstyret stedig fast på. I 1880-åra fortsatte arbeidet på Hommelvikveien men uten at veikomitéen oppnådde å få tilskudd fra kommunen eller andre offentlige instanser. Imens kom en ikke et skritt nærmere en løsning på Hellveisaken, utvilsom fordi stjørdalingene var for uinteresserte.

Sist i 1880-åra kom en vending i saken. Veimyndighetene hadde da allerede noen år tatt klart standpunkt for Hommelviklinja. For å få en ende på saken og oppnå statstilskudd til en av veiene, ble det satt ned en kommunal veikomité. Denne prioriterte Hommelvikveien, og etter en hissig politisk strid gikk dette også igjennom i herredstyret. I 1891 ble det over statsbudsjettet bevilget 30.000 kroner til Hommelvikveien på betingelse av at Selbu og Strinda bevilget like mye. Vilkåret ble enstem­mig godtatt av Selbu herredstyre. Men representantene skiftet mening igjen. I 1895 gikk flertallet (17 mot 5 stemmer) mot å bevilge de utlovte 30.000 kroner. De avsto fra det beløpet som var bevilget av statskassen og innstilte på at det ble brukt innen Malviks grenser. En stor del av bevilgningen var imidlertid brukt allerede. Kommunen ble likevel nødt til å overta det som var lagt ut av private midler, men kommunens negative holdning gjorde at Hommelvikveien aldri ble det den var tenkt å bli, men bare en 2. klasses vei.

Årsaken til at de folkevalgte skiftet mening på nytt, var trolig at Hellveien likevel tegnet til å bli en realitet. Da det så ut for at Hom­melvikveien skulle få første prioritet, tok en del privatfolk med Chri­sten Setsås i spissen, saken i sine egne hender og begynte å opparbeide vei gjennom Tømmerdalen. Kommunen overtok anlegget i 1889. Fra 1895 ble det søkt om statstilskudd til den, noe som også ble bevilget. Anlegget kom til å koste 96.000 kroner, av det måtte kommunen betale 24.000. Flatveien til Hell sto fullt ferdig i 1901. Omsider var den da blitt en realitet, den kommunikasjonsåren som folk hadde snakket og kjeklet om i femti år.

Spør en om årsakene til den langvarige veistriden, er det vanskelig å finne fornuftige svar. Det som synes klart, er at bare de færreste av de impliserte kan ha hatt direkte egeninteresse av trasévalget. Like klart er det også at selbyggene selv må bære storparten av ansvaret. Allerede i 1873 hevdet stiftsamtmann Motzfeldt at selbyggenes mangel på enighet var årsak til de elendige kommunikasjonene. Det var vel ingen som da kunne ane at uenigheten var så innbitt at det skulle ta enda et kvartse­kel å løse konflikten.

En annen sak som kastet et lite flatterende lys over selbyggenes manglende vilje til samhold og samarbeide, var striden om bru over Nea. Grendene sør for Nea og Selbusjøen – Mosletta, Kolset og Vikvarvet – var i store deler av året avskåret fra direkte landverts forbindelse med resten av bygda og utenverdenen. Rett nok var det ferje på Kvelloteigen, men den var privat og fergemannen hadde ingen plikt til å skysse folk over. På Vikvarvsida var det heller ingen vei fram til ferjestedet, og i flomtida var det rådløst å komme fram over Vikaengene. Vikvarvingene søkte i 1871 om at kommunen måtte komme til en fast ordning med ferjemannen, men det ville representantene bare gå med på hvis det kunne skje uten utgift for kommunen. Og på slike premisser var det selvsagt umulig. Ferjemannen fortsatte å skysse dem han ville og når han ville. Moslettingene var enda verre farne. De hadde båter liggende i elva som ferdafolk kunne bruke, men rett ofte hendte det at når en kom til Nøvelbakken og skulle over, lå begge båtene på motsatt side av elva. Da var det bare å sette seg og vente til det kom noen som skulle over med båten, eller å gå den lange veien ut til Kolset eller opp til Stokkhølen og håpe på å finne en båt der.

Vikvarbrua under bygging.

Ønsket om bru er vel omtrent like gammel som bosettinga på Mosletta, men artikulert ble det visst første gangen omkring 1850. Da skal det ha vært tegnet en del bidrag til bru. Flere ganger senere i 1850 -og 1860 – åra ble bidragstegningen gjentatt, men noe mer ble det ikke av det, sannsynligvis fordi det var altfor klart at kommunen hverken kunne eller ville skyte til noe. Bruønsket kom første gang fram i herredstyret i 1874, da moslettingene opplyste at de hadde tegnet seg for 900 speciedaler til bru og søkte om bidrag på 1000 speciedaler. Kravet ble sendt tilbake på grunn av mangelfulle opplysninger om brusted og kostnader. Det gikk ti nye år før kravet kom igjen. Moslettingene hadde da engasjert jernbaneingeniør Skavlan til å tegne og kalkulere brua. Han la fram tre alternative brusteder: ved Stokkhølen, Mølna og Kolset. Herredstyret nølte et par år med å ta stilling til alternativene. Deretter gikk det først inn for det billigste prosjektet, ved Stokkhølen, men i 1886 gikk herredstyret endelig til det skritt å bevilge 3000 kroner. Men da var det for sent. Moslettingene var blitt usams innbyr­des om brustedet. Yttermoslettingene trakk sine bidrag tilbake hvis Stokkhølen eller Mølna ble valgt, mens Kolset var helt uakseptabelt for øvre del av grenda. En forferdelig isdam i 1889 gjorde også sitt til at Mølna ble oppgitt som brusted. «Fra den tid skriver sig den vaklen hid og did med brostedet», skriver «Selbyggen».

I   1887  meldte vikvarvingene seg med krav om bru mellom Vikabjørga og Storsanden i Storøya. Dette kompliserte saken for moslettingene. Herredstyret bevilget også 3000 kroner til dette bruprosjektet mot øverbyggrepresentantenes stemme. Disse mente at nye bevilgninger ikke måtte bli gitt for Moslett bru sto ferdig. Deres bange anelser slo også til. Resultatet ble at ingen av bevilgningene ble brukt, og brupro­sjektene kom på en ørkesløs fred mellom grender, herredstyre og veimyndigheter. I 1891 fikk herredstyret forelagt seg fire alternative brusteder: Stokkhølen, Kolset, Gjelbakken og Ausa. Representantene vedtok mot 5 stemmer kompromissforslaget Gjelbakken. Dette kunne også Vikvarvingene godta, men moslettingene var steilt i mot, og så løp saken ut i sanden igjen. Saken hvilte en del år før herredstyret på nytt samlet seg om et bestemt brusted. Denne gang var det Mølna, men nå nektet veimyndighetene approbasjon fordi kostnadsoverslaget var alt for lavt. Endskapen på det hele ble at vikvarvingene likevel fikk sin bru først. Teigen bru ble reist i 1902/03 og kostet da 15.000 kroner, mens den noe dyrere Moslettbrua ved Mølna ble ferdig fem år senere.

Dampskipsfart. Som nevnt kom dampbåten «Telegraf» i fart på Selbusjøen i 1871. Det var en utenbygds mann, Laurits ‘Nicolaissen fra Kristiania, som startet dampbåt trafikken her. Hans bror var seminarbestyrer i Klæbu, og må vel være den som hadde satt ham på tanken. Båten var en 50 fots jernbåt, bygd i Sverige i 1863, og som gikk i fart på Kristianiafjorden da Nicolaissen kjøpte den. Båten gikk for egen maskin til Trondheim, og først i februar 1871 begynte transporten til Selbusjøen. Et forspann på 18 hester slet denne første, store represen­tanten for teknikkens vidunderlige nye verden opp Heimdalsbakkene og over Tillerskaret til Klæbu. Ni dager tok ferden. «Telegraf» gikk sin første tur den 11. juni 1871 – en stor dag for Selbu!

I Nicolaissens tid gikk «Telegraf» tre turer i uka til Brøttem i Klæbu og tilbake. Det faste landingsstedet her var Hestvollen ved utløpet av Nea, men når isen begynte å legge seg rundt landa i november/desem­ber, kunne Havernessodden, Klevodden eller Bergsnesset bli brukt. Ut­over langs sjøen var det de første åra ingen faste anløpssteder. Folk som ville med, rodde ut i båt og ble tatt opp på «dampen». Turen utover i maksvær tok tre timer. Billetten helt fram til Brøttem kostet 1 ort (80 øre), mens mann, hest og lass måtte betale 1 1 1/2 ort.

«Telegraf» i vinteropplag i Aftretsvika. Foto E. Jenssen

Nicolaissen selv var «chef» ombord i «Telegraf», John Morseth skipsfører og Ingebrigt Næs maskinist. Næs fortsatte i stillinga også etter Nicolaissens tid. I 1898 hadde han gjort turen over sjøen mer enn 8000  ganger. Dampbåten ble fyrt med ved, og underveis måtte den stoppe og ta inn ny forsyning. Passasjerene måtte da hjelpe til med å lempe veden. På søndagene ble det fyrt med kull så ikke gnistregnet skulle ødelegge «kjørkklea» til folk. Lasten og hestene ble slept etter i en 40 fots pram som var overdekket for gnistenes skyld.

En tur med gamle «Telegraf» foregikk ikke alltid uten viderverdighe­ter. I et brev datert 18. desember 1873 var Fredrik Birch temmelig amper etter at båten dagen før var kommet to timer forsinket: «Efter først forgjeves å ha forsøgt at bryde op den tykke Meeniis for at naae Hestvolden og senere Bugten ved Flønæs, måtte den lægge til Iskanten ved Havernæsodden. Jeg gik strax ud til Odden, og hørte – til min Forskrækkelse, en Skrig og Spetakkel som af en Flok vilde India­nere. – Efter omsider at have faat saamegen Ørenlyd, at Dampskipsføreren J. Morset – heldigvis en saavel meget dygtig, hædelig som edrue­lig Mand, kunde høre mig, fik jeg kastet en Trosse ind til en i lisen værende Baad – Propfuld av tildeels overstadig drukne Mennesker – og dermed Baaden trukket saavidt tillands, at Passagererne – ved tildeels at vade i Søen – kom paa det Tørre. Kl. var da antagelig mellem 4 og 5. Luften truende, og var der kommen en storm fra Vest, vilde Situa­sjonen utvivlsomt bleven farlig, især da Chefen sagde mig, Maskinen -paa Optouren – var kommen i nogen Ustand».

Det første året i fart ga visstnok lite overskudd, men de følgende åra heter det at «Nikolaisen tjener ganske vakre Penger». Bruttoinntekten i sommermånedene 1872 var 400 speeiedaler, til det kom et tilskudd på 100 daler fra de Angellske Stiftelser, Det var likevel ikke nok. Nicolais­sen søkte og fikk statsbidrag til dampbåten – opptil 400 daler på det meste.

«Telegraf» kom ikke til å revolusjonere transporten til og fra Selbu. Selbyggene fortsatte å bruke sine store 20 fots robåter. «Telegraf» hadde vel heller ikke kapasitet til å ta all frakten.

I 1880 solgte Nicolaissen «Telegraf» og eiendommen Sjøvold som han hadde kjøpt fem år før. Salgssummen var 24.000 kroner. Den nye «rederen», kandidat Einar Jenssen, var sønn av brukseier Lauritz Do­renfeldt Jenssen på Ranheim. Han bosatte seg på Sjøvoll og førte selv «Telegraf» helt fram til 1912, da han måtte selge på grunn av svik­tende helbred.

Einar Jenssen søkte straks å gi trafikantene et bedre tilbud. «Tele­graf» ble forlenget, nye kaier ble bygd eller utvidet, lagerskur satt opp på Hestvollen, og viktigst: ruten ble utvidet til fem turer ukentlig, derav to turer på lørdag. Han forhøyet også billettprisen over sjøen fra 25 til 40 øre, men da mistet han så mange passasjerer at han måtte sette den ned igjen. I 1897 seilte «Telegraf» 1360 mil på 7 1/2 måneds fartstid, og befordret 3.676 personer. Bruttoinntekten med tilskudd var 5.086. kroner.

Erik O. Aune var den siste som drev «Telegraf». Båten sank i 1914, men ble tatt opp av en dykker og satt i fart igjen. I 1917 ble båten endelig utrangert. Restene av skroget skal visstnok ligge ute ved Bersnesset.

Postvesenet

Ved midten av forrige århundre lå Selbu ennå utenfor landets offent­lige postvesen. De få som hadde brev å sende – det måtte vel helst være lensmannen og presten – sendte det med folk som for, og på samme tilfeldige måte kom posten hit opp. I 1846 framsatte ordforer Sesseng forslag om å søke om å få postgang med gående post en gang for uka. Herredstyret fant det mest tilrådelig å utsette saken i påvente av vei over Mostadmarka, men senere samme år sørget Tybring for at søknaden ble sendt. Den ble også innvilget, men postgangen kom ikke i gang før kort etter 1850. Poståpneriet var på Kvello, og som postførere tjenestegjorde ungdommer som avtjente verneplikten på denne må­ten. De første åra gikk postruta til Hell, men etter 1854 over Jervanveien til Trondheim.

Mengden av post økte stadig. I 1871 forteller Birch at brevtallet var nesten fordoblet på de ti åra han hadde vært poståpner. I 1885 solgte poståpneriet 5.000 10-øres frimerker – det vanlige brevfrimerket. Ti år senere var omsetningen økt til 14.000 brevfrimerker årlig. Tallet på aviser vet vi mindre om. I 1871 var det 130 som holdt avis her i herredet — det vil si omtrent hver 7. husstand. Senere steg tallet raskt, uten at vi kan si hvor mye. I 1903 var det 80 som holdt avis bare i Innbygda.

I 1870-åra ble det ansatt faste postførere. Esten Græsli bar posten mellom Havernesset og Aune, senere Ås, i 42 år, fra 1876 til 1918. Han skal ha gått 330.000 km og kjørt 120.000 km for postverket. Det var ingen lukrativ stilling. Esten begynte med en betaling på 3.40 kro­ner for en tur på 96 km som tok to døgn. I 1893 var lønna ikke steget til mer enn 5 kroner. Det tilsvarte 5 øre kilometeren. Det var også et slitsomt arbeid vinterstid når nordvesten med snøfokk gjorde alt for å stoppe ferdafolk. Men Græsli var «en mere end almindelig dygtig Mand til at komme frem». Postruta fra Hommelvik var heller ikke til å spøke med. Den første faste postføreren her var Paul Olsen. Vinterstid la han i vei på ski fra Hommelvik ut på ettermiddagen, og da var han i regelen framme ved Havernesset i 6 – 7 tida neste morgen. Den siste halvmila var ofte verst. «Jeg har mange Ganger været ængstelig saavel for Postvæsken som for Postførerens Liv», skrev den omsorgsfulle po­ståpneren. Sannelig fikk de gode gamle dagers postførere slite for å oppfylle postvesenets devise: «Posten skal fram!»

Telefonen. Høsten 1889 tok et firma i Trondheim kontakt med Fred­rik Birch om mulighetene for å få lagt en telefonlinje til Selbu. Birch mente at det neppe var interesse for dette, men et års tid senere fikk han Sogneselskapet med på å rette en henvendelse til herredstyret om garan­ti for et telefonanlegg. Representantene uttalte samstemmig at de ville gi garanti forutsatt at det tegnet seg faste abonnenter for minst 470 kro­ner, eller omtrent hele beløpet de årlige utgiftene var kalkulert til. En tid senere, i april 1891, var det klart at det ikke ble nok abonnenter, og kommunestyret gikk derfor like enstemmig mot anlegget. Gamle Birch kalte da straks sammen noen «mere fremsynte Mænd og det lyktes – 10 Minutter efter Sognestyrets Meddelelse at have ferdigdannet «Selbo Telefonselskab» med otte faste Abonnenter à Kr. 50. til aarlig Drift». De første faste abonnentene var lensmann Sandberg, sanatorieeier Wetlesen, handelsmennene Birch og Christophersen, hotelleier O. Hoff og dampbåteier E. Jenssen. Dessuten tegnet Stiftelsene to abbonementer.

Det gikk likevel ikke så raskt å få realisert telefonplanene. Også i denne saken kom grendestriden inn som et forstyrrende og hemmende element. Det ble uenighet om plassering av sentralen. Enkelte ville ha den på Nesta i stedet for i «det ubebyggede «Centrum» mellom P. Berges Huse og Marienborg», som styret hadde bestemt. Vanskeligere var likevel linjevalget. Flertallet ville bygge telefonlinja på sørsida av Selbusjøen til Klæbu, men andre mente den burde gå til Hell. For Innbygda og Selbustrand var trasévalget så avgjørende at de holdt på at de ikke ville være med hvis ikke Hell-linja ble valgt. Telefonen ble likevel bygd til Klæbu, men på nordsida av sjøen. Telefonselskapet ble reorganisert våren 1895 under navnet Selbu Telefonsamlag og med Paul Birch som formann. I oktober var konsesjonene klar, og samme måned begynte en å reise stolpene. Lokalnettet ble ferdig og tatt i bruk en tid før jul, og i midten av januar 1896 kunne en for første gang ringe til Trondheim. Hele anlegget med hovedlinje, lokalnett og sentral kostet 10.561,44 kroner. I 1897 var det 44 abonnenter, deriblant 3 i Innbygda og 2 på Selbustrand. Flora og Tydal fikk telefonen senhøstes 1897.

«Selbyggen». Samtalelaget, som eksisterte i bare en kort tid i 1883-84 er på en måte opphavet til lokalavisa «Selbyggen». Ved nyttår 1889 fikk samtalelagets siste formann, kirkesanger Furan, en oppfordring om å gjø­re noe for å få herredstyreforhandlingene offentliggjort. Det var ennå igjen noen kroner i lagskassen, og av disse ble bevilget 8 kroner til innkjøp av en hektograf. Brødrene Ola og John Aas tok på seg å være redaktører for den lille bladlappen som skulle bringe «referater fra herredsstyrelsens møder samt andet smaat bygdenytt». Det første hånd­skrevne og hektograf erte nummeret av «Selbyggen» kom ut i 200 eks­emplarer i mai 1889, som det første bygdebladet i amtet.

«Selbyggen» skulle komme ut hver 14. dag. Å skaffe stoff var ikke noe stort problem, men hektograferingen var sen og plundersam. Det kom derfor ikke mer enn 13 håndskrevne nummer. Fra og med nr. 14, julenummeret 1889, ble bladet trykt, først i «Stjørdalens Avis, senere i «Fjeld-Ljom» og fra 1894 i Trondheim. Bladet kostet 2 kroner pr. år. Det ble øyeblikkelig en suksess. I juni 1889 hadde «Selbyggen» 41 abonnenter. Tre år senere var abonnenttallet vokst til 400.

Ut gjennom 1890-åra fikk «Selbyggen» mer og mer karakter av kunngjøringsorgan for bygdesamfunnet. Her ble møter avertert, og små annonser formidlet kjøp og salg. Fra 1893 gikk herredstyret over til å kunngjøre sine møter gjennom lokalbladet, mens de tidligere hadde vært kunngjort av lensmannen på kirkebakken. En stund senere — i 1911 – forsvant den eldgamle sedvanen å lyse på kirkebakken. Det nye kommunikasjonsmidlet var lettvintere og nådde lenger ut, derfor brøt det ned den gamle skikken.

«Selbyggen» var så langtfra bare et kunngjøringsorgan. Debattene gikk friskt i bladets spalter i de dager. Ofte var det redaktøren som tok opp visse saker – helst av politisk eller lokalpolitisk art, men innleggene fra leserne var både mange og lange. Og de var slett ikke redd for å «snakke fra levra» – rett ofte ble personangrepene både åpenlyse og harde. Redaktørene var venstremenn og talte varmt venstres sak. Venstresynet kom derfor til å dominere i bladet, men det var også åpent for innlegg fra høyresiden når noen derfra hadde meningers mot.

Fra 1895 var Ola Aas redaktør alene. Sist i 90-åra kom det en tung tid for bladet. Som et eksperiment ble bladet slått sammen med lokal­avisa i Hommelvik «Homla», og gikk ut under navnet «Gleipner». Men det ble ikke mer av det enn 4 nummer sommeren 1899, så kom «Sel­byggen» igjen som før. Fra januar 1900 overtok et interessentselskap bladet, men fremdeles med Aas som redaktør, noe han holdt fram med til 1924.

I 1914 kjøpte Johan Setsaas i Trondheim «Selbyggen». Bladet gikk da over til å bli ukeavis. Aas holdt på som redaktør til 1924, og når han sluttet, stoppet avisa for en tid. Fra 1928 kom den igjen med Olav Haave som redaktør. Han stod for drifta i en vanskelig tid, til bladet gikk inni 1941.

Etter krigen ble «Selbyggen» reorganisert av et nytt interessentsel­skap som fikk bladet overdratt vederlagsfritt av de siste eierne: Meland og Foss. Det bestod da bare av navnet. Økonomien var problematisk, og noen lønnet redaksjon kom ikke på tale, alt måtte bygge på gratisinnsats i oppbyggingstida. Det første nummeret etter krigen kom i desember 1947. Torbjørn Furan var redaktør fra da og til 1958. og deretter Trygve Nervik i åra 1958-1965. Forretningsfører i alle år fra 1947 til 1975 var Oskar Fuglem.

I 1965 var økonomien bedret så pass at bladet kunne ansette lønnet redaktør: Odd Rygg. Forøvrig kjørte «Selbyggen» i sin tradisjonelle stil til 1975, da det skjedde store endringer. Bladet ble gjort om til aksje­selskap og fikk et bladstyre med Peter P. Haave som formann. Redak­sjonen ble styrket ved at Morten Vaadal ble ansatt som medredaktør, sidetallet ble fordoblet til 8 sider og typografisk endret avisa utseende ved at en gikk over til offsettrykk.

Vi må også nevne at skrift og regneenheter ble modernisert mot slutten av forrige århundre. De lærerne som kom ut fra seminaret i 1860-åra, hadde lært den nye skjønnskrifta,og med dem kom den inn i undervisningen i skolen. Dermed forsvant etter hvert den gamle gotiske håndskrifta, som hadde vært i bruk siden middelalderen. Selvfølgelig kom ikke forandringen med ett slag. Ennå i det 20. århundre kunne en finne gammelt folk som skrev de gamle, snirklete gotiske bokstavene. Et symbolsk brudd med fortida kan en kalle det at det ble bestemt at fra 1894 skulle bygda offisielt hete Selbu.

Fra 1. januar 1877 gikk forretningene i bygda samlet over til å bruke kroner og øre i stedet for de gamle myntenhetene speciedaler, ort og skilling. På samme tid ble også de tidligere mål- og vektenhetene avskaffet, f.eks. bismerpund, skålpund og mark (vekt), favn og alen (lengde) og tønne og skjeppe, kanner og potter (hulmål). Dette var et stort framskritt for alle former for omsetning. Det nye var enkelt og lettvint, det gamle snirklet og innviklet – i alle fall sett med våre øyne. Kan hende var det ikke så greitt for dem som var vokst opp med det heller: «Når de é i ort for’n punds hoind, å in skjelling mårkja for katta, kersom é kostbarast da?»